Нова Зора

  • Уголемяване на шрифта
  • Шрифт по подразбиране
  • Намаляване на шрифта
Начало Архив 2019 Брой 17 (23 април 2019) ЗА ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПОЗИЦИИ НА КИТАЙ В ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

ЗА ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПОЗИЦИИ НА КИТАЙ В ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

Е-поща Печат PDF

За значително неудоволствие на Германия, Франция, Холандия и други страни-членки на Европейския съюз (ЕС) по време на посещението на китайския президент Си Дзинпин в Италия беше подписан Меморандум, с който Италия се присъединява към много амбициозната и мащабна китайска икономическа стратегия „Един пояс –един път“ , приета от китайското правителство преди пет години. Тя предвижда осъществяването на инфраструктурни проекти и инвестиции в страни на Европа, Азия, Близкия изток, Латинска Америка и Африка. Италия е единствената индустриална държава от „Г-7“, която се е присъединила към проекта. Това присъединяване предизвика недоволството на Вашингтон и значителна тревога в средите на ЕС.

Сделката между Китай и Италия има отношение към въпроса кой контролира големите морски пристанища, през които минава световната търговия. Обикновено се отделя значително внимание на ролята на високоскоростната ж.п. инфраструктура като гръбнак на амбициозния китайски проект „Един пояс-един път“. Може би много по-важен елемент на тази инициатива е способността на Китай да притежава или контролира важни пристанища в Азия, Африка, Латинска Америка, а сега и в Евросъюза. Морският транспорт е по-важен за Китай от иначе грабващите въображението високоскоростни влакове, защото около 90% от търговията в света сега се извършва с кораби.

По време на разговорите на Си Дзинпин Китай получи възможността да прави инвестиции в италиански пристанища, а именно Генуа, може би също Палермо и Триест. Това ще създаде възможности за връзки по море и суша с Централна и Източна Европа. Ето защо нараства тревогата в пристанища като германския Хамбург, нидерландския Ротердам и белгийския Антверпен, породена от опасението пред китайската конкуренция.

Като разширява своето присъствие, Китай печели голяма предимство пред ЕС в сферата на търговската инфраструктура. На свой ред италианското правителство се надява да съживи нестабилната италианска икономика с помощта на китайските инвестиции. Основание за надежди му дава случаят със западналото гръцко пристанище Пирея, което голямата китайска държавна компания КОСКО закупи през 2016 г. Беше построен нов док, инсталираха се нови кранове и в резултат търговската дейност на Пирея силно се разрасна.

През изминалите няколко години без излишен шум Китай закупи или инвестира във важни пристанища по света като част от инициативата „Един пояс – един път“. Китайски компаниимат участие в строителството и функционирането на общо 42 пристанища в 34 страни. Освен в Пирея Китай е направил инвестиции и в други страни на ЕС. Той получи концесия и контролен пакет във второто по големина белгийско пристанище за контейнерна търговия след Антверпен Зеебрюге, а има участие също в пристанищата на Антверпен и Ротердам.

Китай инвестира и в много африкански пристанища – от Танзания до Южна Африка и Мароко. Главната китайска инвестиция в Африка е в египетския Суецки канал – стратегическият път от Китай през Индийския океан и Червено море към Средиземно море и пазарите на Евросъюза.

В самия Китай се намират седем от най-големите пристанища за контейнерна търговия, всичките те модерни и автоматизирани. Пристанище Шанхай е най-голямото в света по обем на търговията, далеч по-голямо от Ротердам, Антверпен и Хамбург в ЕС.

ЕС и големи страни-членки като Германия и Франция изразиха тревога от размера на китайските инфраструктурни и корпоративни инвестиции в Евросъюза. Китай започна да бъде характеризиран като икономически съперник, стремящ се към лидерство в технологичната сфера. В документа на Европейската комисия от март т.г., озаглавен „ЕС-Китай: стратегически перспективи“, се препоръчва на Световната търговска организация да принуди Китай да прекрати субсидиите за своите държавни предприятия. Освен това се настоява ЕС да разработи такава промишлена политика, която да позволи на европейските фирми да се конкурират успешно с китайските държавни компании. На свой ред германското правителство възнамерява да въведе закони, които да попречат чужди фирми да придобиват някоя германска компания, считана за стратегическа. Това стана след като Китай закупи германската високотехнологична компания „Кука“, водещ световен производител на роботика и други съвременни технологии.

Когато Китай се присъедини към Световната търговска организация през 2001 г. Германия изнасяше в Китай качествени автомобили и машини срещу китайски евтини текстилни изделия и други масови потребителски стоки. Тези дни са вече минало. Днес китайската автомобилна компания „Джили“ притежава шведската „Волво“, представлява важен акционер в групата „Мерцедес-Даймлер“ и сега финализира закупуването на подразделението, произвеждащо колите „Мерцедес смарт“. Китайският химически гигант „Кемчайна“ неотдавна закупи швейцарската компания „Синджента“, крупен производител на патентовани генно-модифицирани семена и химикали за селското стопанство. Според стратегията „Произведено в Китай 2025г“ Китай възнамерява да стане световен лидер в десет модерни промишлени сектора. В ЕС считат, че тази промишлена стратегия не предвижда просто модернизиране на китайската икономика, а превъщането й през периода 2030 и 2040г. в истински световен лидер. При това съществуват опасения, че китайският възход ще бъде за сметка на водещите европейски промишлени групи. Наистина, не е трудно човек да си представи, че след няколко години като използват ултрамодерните пристанища в Гърция и Италия китайските кораби ще докарват в ЕС произведени в Китай коли и машини, които ще бъдат силна конкуренция на европейския пазар.

При това, както се счита, ЕС не притежава добре функционираща промишлена стратегия. Невъзможно е да се каже как ще се сложат отношенията Китай - ЕС в бъдеще, но засега Пекин сякаш държи по-силните карти.


(F. William Engdahl China’s President Xi Jinping in Italy: It’s the Maritime Ports, Global Research, April 02, 2019 –със съкращения)