ДЪРЖАВАТА ТРЯБВА ДА ПОДПОМАГА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ

Йордан ТАСЕВ, Милена АСЕНОВА, НТД по ТРАНСПОРТ
Печат

На сегашния етап понятието държава добива отново особена важност като регулатор на стопанския живот в развитието на различните страни включително и нашата. Политиката показа, че пазарната икономика не може да функционира успешно без държавно регулиране, защото неизбежно се появяват стихийни регулатори, които водят до сериозно спадане на производството, до безработица и социално напрежение.

Изминалите 23 години ни научиха, че трябва да се стремим към държавно управление, осигуряващо максимална социална защита на населението. Настъпилите след 1989 г. политически и икономически проблеми се отразиха неблагоприятно в редица отрасли, но ние анализираме само тези в железопътния транспорт, тъй като работим в този отрасъл.

Главните железопътни линии в нашата страна са строени към края на 19 и началото на 20 век. Поредицата войни са се отразили неблагоприятно на нашите железници. Като базова година на нашия анализ приемаме 1935 г., от която разполагаме с пътеводители за движение на влаковете.

Проблемът за ролята на държавата за собствеността и управлението на железниците стана актуален след недостатачно добре обоснованато разделяне на инфраструктурата от управлението на пътническите и товарните превози. Най-сериозно за нашите железници стана положението на поделение за пътнически превози в резултат на силно ограниченото финансиране от държавния бюджет, и то се чувства най-осезателно от гражданите. Проблемът с предлаганата приватизация на поделенията за товарни превози, която ние не подкрепяме, е съществен, но той е предмет на дискусия, в която участват други компетентни специалисти.

Един от най-характерните показатели за транспортното обслужване е броят на пътническите влакове. Поради това, че броят на вагоните във влаковете намаля значително, приемаме като показател броя на пътническите вагони във влаковете, движещи се ежедневно и целогодишно. Този показател е представен в графичен вид на приложената диаграма и показва нагледно неговото изменение, което е неразривно свързано с обществено-политическите промени в нашата страна. Обемът на товарните превози се изменя по аналитичен начин.

В периода след Първата световна война, положението на трудещите се в страната е много лошо и в резултат избухва голяма железничарска стачка и ожесточени политически борби. Положението се подобрява едва след 1935 г. Но краткият икономически подем е прекъснат през 1940 г. от започналата Втора световна война. През 1945-1946 г. последиците от войната са бързо ликвидирани. Довършена е нормалната жп-линия София-Солун. През този период като ръководител на железниците се откроява Васил Марков. Първият най-голям строеж в следвоенните години е завършването на подбалканската жп линия в най-трудния участък Макоцево - Карлово. Тя е гордост за нашите проектанти и строители, защото по характеристиките си съперничи на железопътните линии в Алпите. След 1956 г. жп строителството се активизира под ръководството на зам.-министрите Никола Коларов и Начо Симеонов. Прелом в работата на железниците настъпва след назначаването на зам.-председателя на Министерския съвет Пенчо Кубадински и за министър на транспорта. Транспортните войски се превръщат в мощна строителна организация. Започва строеж на ново пристанище Варна-запад, Централна жп гара София, етапно удвояване на жп линията София - Горна Оряховица, както и електрификацията на няколко жп линии. Разширен е заводът в Дряново, и за няколко години в него са произведени 1300 пътнически вагона! В резултат нараства значително и паркът на пътническите вагони в експлоатация, и това се вижда в диаграмата.

Активното жп строителство продължава и в периода, когато министър на транспорта е Васил Цанов, подпомаган от зам.-министър Стамен Стаменов и Георги Бойчев. Завършена беше и електрификацията на всички главни и някои от отклонителните жп линии, удвояване на линиите Г. Оряховица - Варна, София - Пловдив и Зимница - Бургас, реконструкцията на почти всички разпределителни, възлови и пътнически гари и бе въведена модерна осигурителна техника.

От 1990 г. броят на влаковете и включените в тях пътнически вагони рязко намаляват. През 2013 г. броят на влаковете, пътуващи на далечни разстояния, е почти равен на тези през Втората световна война, въпреки че сега живеем в мирен период и България е пълноправен член на Европейският съюз.

Наред с намаляване броя на влаковете във вътрешността на страната, намаля и броят на международните влакове. От София до Белград и Истанбул се движи само по един, а до Букурещ - два влака на ден. И трите чифта влакове между София и Солун са отменени още през 2011 г. Сега гражданите на двете съседни държави, членки на ЕС, нямат възможност да пътуват между двете страни с влак.

Но не само общият брой на влаковете е намален, намален е и техният състав. Достигна се дотам, че бързи влакове от София до Варна, Бургас, Русе и Видин возят само по 3-4 вагона, а пътническите влакове по два и дори само по един вагон. Такъв момент в историята на БДЖ е непознат. Международните влакове от София до Белград, Букурещ и Истанбул са съставени само от два вагона.

Железниците на нито една страна от ЕС не са в такова лошо състояние. Основната причина е недостатъчното финансиране от държавния бюджет. На железниците е възложено да плащат по-високи инфраструктурни такси в сравнение с автомобилния транспорт, както и да изплащат скъпо струващи мотриси „Дезиро” от собствени средства.

За да се възродят нашите железници, е необходима финансова подкрепа от държавата, каквато имат железопътните администрации в цял свят. За да се осигури такава финансова подкрепа, е необходимо железниците да получат широка обществена подкрепа. От своя страна, те трябва да активизират мениджърската дейност и да разширят маркетинговата политика. Да установят тесни връзки с обществени и браншови организации, с научно-техническите съюзи, преподаватели и учени от висшите учебни заведения, туристически организиции и туроператорски фирми.

Да се надяваме, че с държавна финансова подкрепа кризата ще бъде преудоляна и железниците ни ще заемат подобаващото си място в единната транспортна система на нашата страна.