или от барон Хирш до Ивайло Московски
Преди няколко дни, ровейки снимките на своята младост, открих сред тях сгъната на четири изрезка от Държавен вестник, съобщаваща, че БДЖ организира търг за скрап на 130 локомотива, 14 000 вагона, 7 000 т релси и прочие “железопътни излишества”. Не съм отбелязал на изрезката нито годината, нито поредния брой на вестника, така че това ми дава правото сега да го датирам към епохата на Голямата разруха. А тя, както всички помним, започна през далечната вече 1997 г., когато обезумелите площади на София скандираха в студа до посиняване умопомрачителните по своята “съдържателност” лозунги: “Кой не скача е червен” и “Няма да им бачкаме на червените”. Бяха дни на диката на улицата, дни на безумието като форма на демокрация. Поетът, сигурно с горест, би възкликнал “О, темпора, о, морес”. Нейсе.
Бил съм локомотивен машинист. Въртял съм колелото петнайсет години, три пълни месеца и 27 дни. Навъртените километри могат да опашат няколко пъти Екватора. Полагал съм в месеца средно по 70-80 часа извънреден труд. Знам какво е безсъние, скорост, вятър, студ и умора. Ял съм черен железничарски хляб, но по-вкусен не срещнах през живота си. В междугарието на моя живот израснаха без мен децата ми, остаряха родителите ми, повехнаха жени, надежди и стихове. Не съжалявам. Това бяха най-пълноценните години от моя живот. Най-смислените. Бях гръм от грохота на големия слънчев експрес на България; бях свистящо крило от младостта на моето поколение и като такъв носех с гордост крилатото железничарско колело на ревера си, защото вярвах, че отдалече идва то и надалече отива.
Година след обезумелите площади, вече изметен от синята метла като главен редактор на сп. “Железопътен транспорт”, често с горчивина се шегувах с генералния директор на БДЖ по това време Владимир Дунчев, мой съсед и приятел. “Владо - казвах му аз, - да знаеш, че ще останеш в историята. В главата за железниците, когато вече БДЖ няма да ги има, ще пише “От барон Хирш до Владимир Дунчев”. Владо се усмихваше и отминаваше, но в един юлски четвъртък на 1998 г. ме спря и отговори на шегата ми: “Връщам се, казва, от Министерския съвет. Набиваха ми чемберите, че БДЖ не изпълнявали плана по приходите. Мълчах и слушах, мълчах и слушах, пък накрая поисках думата. Господин министър-председателю, господа министри, казвам, сигурно не сте забравили, че железницата се издържа с превоз на товари. Пътническите превози са по-скоро социална дейност. Знаете ли, че в България има осем бивши окръжни града, в които за цяла седмица не може да бъде натоварен и един вагон... Иван Костов ме гледаше подозрително, но се обади някой от министрите и попита кои са тези градове. И аз без да чакам знак, започнах - Видин, Монтана, Враца, Кюстендил, Ловеч, Шумен, Стара Загора. Костов ме прекъсна и каза “свободен си”. А ти ми говориш за барон Хирш! Прав си, към него вървим, към него.”
Днес, в дните на стачката на жп работниците, си припомням с горчивина думите на съкрушения тогава генерален директор на БДЖ, който се прибираше у дома с чувството, че от утре ще бъде уволнен. За добро или за зло, това не се случи, но тук не е реч за неговата съдба. Голямата разруха вилнееше и въртеше метлата на синята виелица. Наетият екзекутор тогава беше Йордан Мирчев, човек маломерен и нискочел, генерален директор на БДЖ преди Владимир Дунчев. Де що имаше нещо по-свястно и окато го бе уволнил с мотиви, че е комунист или че е работил за комунистическа България. От генерална дирекция бяха изметени суперспециалистите Ангел Димитров, Иван Ковачев, Александър Каменов, Енчо Велинов, Кирил Енев, Стоян Владов, Илия Дандолов, Ваня Стоянова, редица директори на дирекции, ръководители на направления... Някоя умела ръка методично и точно подготвяше тогава обезсилването на БДЖ, като наред с разрухата на българската икономика подготвяше и гибелта на българската държава. Статистиката говори, че през 1990 г. БДЖ са превозили 106, 9 млн. пътници, и 88,33 млн. тона товари. От тях 15 млн. т са били въглищата, 12 млн. т - кариерните материали, металите са съставлявали 9,5 млн. тона, циментът - 4,5 млн. тона, а 3,6 млн. тона са били торовете от българските химически заводи. За селскостопанската продукция - да не говорим. Днес превозените товари са 8 пъти по-малко, 4 пъти са намалели превозеният брой пътници, вагоните, в които са се возили, са грохнали, както и локомотивите, с които те са достигнали до съответната гара. Всичко отдавна е за брак, отдавна е надхвърлило техническите параметри за годност, но се употребява, защото други няма.
На втория ден от стачката на железничарите, предизвикана от поредната реформа на БДЖ, пътувах с колата си от Нови Искър към София. В участъка след гара Курило автомобилният и железният път вървят успоредно. В 9 ч сутринта пътувах редом с влака, който се придвижваше към спирка Александър Войков, не зная дали не е сменено името й. Подсвирнах с клаксона на колегата машинист. Той подаде глава от кабината и ми направи знак, в смисъл “Какво има?”. Посочих му часовника, като исках да му подскажа, че стачката вече е започнала. Криво-ляво ме разбра, но сви рамене и с два пръста във формата на вила, посочи врата си, няма как, брате, ярем. Казах си, боже, и това доживях да видя: локомотивен машинист стачкоизменник! Какво падение.
Но заради какво стачкуват железничарите или онези от тях, които не се плашат от нетърпящия възражение тон на министър-председателя и идейната убеденост в правотата на делото на г-н Ивайло Московски, министър на МТИТС. Притежавам съвместното им писмо с министъра на финансите Симеон Дянков до г-н Робърт Б. Зелик, президент на Световната банка - 1818 H Street, N W, Washington, DC 20133, - относно политиката на развитието в железопътния транспорт. Няма да преразказвам писмото, което завършва с уверението, че “Нашата програма за реформа в железопътния сектор е необходима на България и ще помогне на България да поеме подобаващата си роля в Европейския съюз. С нетърпение - пишат министрите, - очакваме изпълнението на програмата с продължаващата подкрепа на Световната банка.”
А ето и само някои показатели в тази програма, с изходна база 2009 г., откогато се очакваше да пристигне заема от СБ, с разчети до 2020 г.
Национална компания железопътна инфраструктура през 2009 г. е имала 4150 км железен път. През 2011 г. се предвижда те да останат 4017 км. През 2012 г. километрите ще бъдат 3817, още 200 км ще бъдат съкратени през 2013 г. и така до 2020 г., когато България ще разполага с 3125 км железен път. Сметката показва, че от жп мрежата - като ненужни - ще бъдат закрити, извадени, унищожени 1025 км железен път. Какъв прогрес!
Същата компания - НКЖИ, е имала средносписъчен щатен състав през 2009 г. от 15 528 души. Предвид “мащабната реформа” през 2020 г. тези хора трябва да останат 6 586 души. Съкращението е 42 %.
БДЖ през 2009 г. са имали персонал 15 439 души. През 2011 г. това са 12 300 души, през 2012 г. трябва да са 11 300 души, а през 2013 - 10 300 души. И така - до 2020 г. трябва да останат 7050 човека. Съкращението е над 50 %.
Както се вижда, бъдещето е повече от розово. Тук иронията, разбира се, няма място. Историята на тези 22 години ни учи, че 11 правителства бяха глухи за някакво преимуществено развитие на жп транспорта, въпреки препоръките и обявените политики на ЕС. Нещо повече, те създадоха обезпечени със закони условия за стихийно и безконтролно развитие на автомобилния транспорт. Бе загърбена, унизена и удушена транспортната наука, не бяха потърсени научните постижения за внедряване на нови транспортни технологии и вместо да бъде обновяван подвижният състав, вместо да бъдат доставени нови по-икономични влакове, локомотиви и вагони, и всичко това да се прави с цел да бъдат постигнати икономии, практически бе спрян ремонтът и поддръжката на подвижния състав в БДЖ, което го прави не само опасен за редовна експлоатация, но и застрашаващ живота на пътници и възможността за доставката на товари. Показателно е, че ефектът от предлаганите реформи се търси главно в намаляване числеността на персонала. Дотолкова им стига на дянковци въображението и знанията. Нека си спомним обаче, че през 1989 г. персоналът е бил 80 000 души за български държавни железници, преди да бе разчленен единният организъм на БДЖ. През 2011 г. железничарите общо са около 25 000 души. През 1984 г. пътническите вагони са били 1280, а товарните - над 50 000 вагона. През 2011 г. БДЖ разполага само с 300 пътнически вагона и по-малко от 12 000 товарни вагона. По-ярко признание за разрухата в българската икономика, едва ли има.
Реформата, за която говорим, предвижда намаляване с 50 % на наличните вагони и локомотиви през 2012 - 2013 г. Показателно е, че в този момент търсенето на товарни вагони и на места в пътническите влакове нараства. Ежедневна е практиката “БДЖ - Товарни превози” ЕООД да не могат да осигуряват на клиентите си около 100 товарни вагона. Лошото изпълнение на графика на движението на влаковете, постоянните промени в него, отсъствието на информация, както и намаляване броя и честотата на влаковете просто пренасочва пътниците към другия вид транспорт - автомобилния. Всички премълчават истината, че основната причина за сегашните загуби на държавния превозвач е рязкото намаляване на индустриалната и селскостопанска продукция, които осигуряваха ефективност на жп превозите. Преднамереното и преждевременно разчленяване на железницата на железопътна инфраструктура и жп превозвач влоши положението още повече. Това може би трябваше да стане, но след въвеждането на проектните скорости по основните жп линии. Защото не е нормално да се търси вина от жп превозвача за неговото тежко финансово състояние, когато той разполага с подвижен състав, който е възможно да се движи със 100-140 км / час, а държавната жп инфраструктура му осигурява средни скорости от 40-50 км / час, и тези понесени от него загуби да не се компенсират по никакъв начин.
Преди избори старата грамофонна плоча за скорости от 160 до 200 км / час се върти вече 20 години. До настоящия момент такива постижения няма за нито една жп линия в България. Нито пък е известно кога ще завърши преустройството на най-често повтаряния рекламен обект - жп линията Пловдив-Свиленград, както и Пловдив-София, Димитровград-Сърбия, ведно с моста Дунав-2. Няма ги и обещаваните и планирани отдавна контейнерни терминали, без които жп превозвачите не могат да извършват печеливши комбинирани превози. Вместо това е загърбено основното задължение на държавата чрез законови механизми да създава условия за лоялна конкуренция между отделните видове транспорт. Приетата законова база поставя в неравноправно положение железопътната инфраструктура и железопътните превозвачи. Може да се каже, че е очеваден различният институционален подход, когато става дума за пътната и железопътната инфраструктура. Това отношение личи още в името на тези държавни структури. Никой не дава смислено обяснение защо пътната инфраструктура е агенция (АПИ), а жп инфраструктурата е държавно предприятие (ДП НКЖИ). Различното отношение се забелязва и при различните критерии за финансирането от държавния бюджет на двете предприятия. Различен е и подходът за определяне таксите за ползването им. Всички знаем, че при ползването автомобилните превозвачи са длъжни да си купят винетки, а жп превозвачите плащат такса за всеки превозен бруто тон километър. Фирмите за градски превози обаче не плащат за ползване на улиците и пътищата в населените места. Пълна лудница. Размерът на таксата за ползване на републиканската пътна мрежа, като се включи данък МПС и цената на винетката, преизчислен за един бруто тон километър е десетки пъти по-ниска от размера на таксата за ползване на жп инфраструктура, която жп превозвачът плаща. Това е изкуствено стимулиране на развитието на автомобилния транспорт и умишлено подтискане и удушаване на българската железница. Държавата в единия случай е майка, в другия – мащеха. Затова пък бащата на всички начала Бойко Борисов реже ленти, асфалтира и строи магистрали, но нехае за колапса в БДЖ. Не искаме да даваме рецепти, не е наша работа, но и за несведущия е ясно дори, че отстраняването на посочените недостатъци, може да стане само с радикална промяна на законодателството в транспорта. Без държавата да има отговорности към развитието на железницата, тя въпреки всички “умни реформи” не може да бъде в ситуация, в която да е печеливша.
Споменатите дотук проблеми, които не се решават повече от 20 години, доведоха до деморализация и демотивация на българския железничар. Постоянната несигурност за работното място, слабият, отсъстващ или некомпетентен контрол, издиганите на ръководни длъжности некомпетентни ръководители, доведоха до формално изпълнение на служебните задължения в областта на безопасността, а цялата тази атмосфера създаде и създаде ситуации, които отблъскват хората от железницата. И тя страда от липса на авторитет в обществото и от недостиг на кадри. При наличие на четири университета и висши транспортни училища изпълнителските кадри се готвят единствено в жп курсове, при примитивни условия и занижено качество на обучението. Спомен от миналото са бодрите курсанти на Полувисшия жп институт “Тодор Каблешков”, които завършваха и магистратура във ВВТУ и излизаха като изключително подготвени кадри за трудната професия на железничаря.
Отсъствието на дългосрочна стратегия за развитие на българската икономика, в това число и на жп транспорта, за период не по-малък от 15-20 години, е основната причина за критичното положение, в което се намират не само железничарите, но и всички български граждани. Изграждането на жп мрежата в България е най-големият строеж на 20 век. И той е извършен с труда на целия български народ. Това, че под формата на реформи днес се унищожава постигнатото, е гаранция, че прогресът е невъзможен. Ефективност и печалба в жп транспорта не може да има, ако не бъдат отстранени причините, които го доведоха до това състояние. Необходимо е да се разработи и приеме от Народното събрание нов закон за всички видове транспорт в условията на равнопоставеност и ангажираност на държавата съобразно изискванията на ЕС. Българското правителство трябва да изработи норми и критерии при определяне размера на таксите, които плащат автомобилните, железопътните превозвачи и фирмите, които извършват градските превози за ползване на пътната и железопътната инфраструктура, както и улиците в градовете и населените места, като за база се вземе единен показател - произведени бруто тон километри. Ненормално е АПИ да се намира в разпореждане на Министерството на регионалното развитие. Може би е удобно, може би е доходно дори, но нейното истинско място е към Министерството на транспорта. Едно революционно решение би било създаването на ново предприятие - сухопътна инфраструктура, в която да се включат АПИ и НКЖИ. Министър Дянков и министър Московски, вместо да пишат коленопреклонни писма до Световната банка, завършващи с “искрено ваши”, да изработят и утвърдят единни методи и форми за финансиране и за изграждане на жп инфраструктурата. Промени трябва да бъдат извършени според нас и в Закона за счетоводството, като се включат за приходи и разходи ползите и вредите, които нанасят различните видове транспорт на околната среда и безопасността на превозите на база произведен бруто тон километър. Но за това друг път; до другата стачка; до другата гара; до другата трева!..
Битката с рушителите на България не е за ден. Трябват ясни критерии кое е в полза на народа и коя “реформа” е прерязване на вените и сухожилията на българската държава. Стачкуващите български железничари трябва в своите искания да поставят и въпросите за вътрешните механизми на разделение и отчуждение между работници и ръководни кадри. Нека се огледат и преценят защо ги тикат единствено към икономически искания, когато въпросът всъщност опира до политика? Нека се осведомят колко пъти заплатата на техните началници надвишава тяхната собствена заплата и не е ли това средството, чрез което ръководителите им да не бъдат на тяхна страна и да замазват проблемите, които съществуват?
Локомотивният машинист – стачкоизменник може би не знае, че ако днес пасува, утре ще гладува, и че все пак ще го уволнят или съкратят и ще загуби хляба си, онзи хляб, който беше толкова сладък, когато България беше като слънчев експрес.
